LO QUE FUE MALO AYER HOY SE REPITE

CESAR CORRALES DEGREGORI

Sabemos que la posesión del c. Luís Negreiros Criado, no ha variado, y, por eso lo felicitamos.

Los trabajadores, como todo el pueblo del Perú somos fiscalizadores, del patrimonio nacional los traidores de 1879 ya murieron, aunque el diablo tiene mil vidas y mil caras.

El pueblo del Perú sabrá sancionar a los que rematan su heredad.

No olvidemos que en la actualidad el comercio de mercancías va en crecimiento por lo que los puertos son "minas" cuyas vetas crecen día a día y no se agotan como es el caso de los minerales.

SOBREVIVIENDO AL REMATE FUJIMORISTA
LOS PUERTOS PARA EL PERÚ
POR LUIS NEGREIROS CRIADO

No reviste poca gravedad la denuncia de "nuevas reglas" en las bases para la concesión de puertos que permiten a un solo operador lograr el control de hasta cuatro puertos, así como la disminución del precio base inicial de $5 millones de dólares a 12.5 en el caso de Paita, de 2 millones a 1.5 en el de Salaverry, de 2 millones a 1.2 en el caso Chimbote, dé 3.5 a 2 millones en el caso de Hoy de 5 a 4 millones en el caso de Pisco. El Estado recaudaría por los cinco puertos la ínfima suma de 18.3 millones dé dólares, mientras que un solo muelle en Chile fue dado en concesión por 120 millones.

Los perjuicios económicos son evidentes para él país y para los usuarios. Estos perjuicios se sumarían a los, que ya vienen originando la concesión de Matarani que permitió al grupo Romero elevar el costo por el uso del amarradero en 171% y hasta en 600% en la carga. A los primeros efectos negativos producidos por la formación de monopolios privados en el servicio de puertos se pretende agregar el control, de tarifas y todas las actividades portuarias, principalmente por el grupo Romero que intenta posesionarse de cuatro puerto con la corta experiencia de Matarani, lo que queda en claro es que el sistema de concesión, por sí mismo, no es el único ni el mejor para captar mayores inversiones, bajar los costos de tarifas y elevar la calidad del servicio.

Conceptuamos que una empresa de participación múltiple con presencia de la municipalidad y de un gobierno regional genuino puede conseguir .esos objetivos con mejores ventajas para los usuarios de los servicios y la protección patrimonial de la infraestructura clave que pertenece a la comunidad nacional que invirtió cientos de millones de dólares a través del Estado, para el desarrollo de esa enorme infraestructura.

El propio ENAPU ha obtenido reiteradamente prestamos para el desarrollo de infraestructuras pagándolos puntualmente. Recientemente esta entidad suspendió un préstamo de Japón, para dar paso a las privatizaciones y un mes después fue despojada de una parte de su patrimonio y de una parte de sus recursos líquidos, para atender apremios de la caja fiscal, empobrecida por el despilfarro electoral fujimorista.

Ateniéndonos a lo anterior, en realidad lo que requerimos hacer antes que concesiones es la elaboración y promulgación de una ley de puertos que se ajuste al buen servicio y al interés nacional y que establezca un status justo para los servidores portuarios.

Por eso enarbolamos la bandera por la suspensión de la entrega de los puertos regionales anunciada para este 27 y por el debate y promulgación de una ley de puertos que ha sido requerida expresamente por más de cien mil ciudadanos. Este último punto debe recoger opinión y considerar la participación de actores laborales y empresariales portuarios. La COPRI y las empresas postoras deben abstenerse de proseguir un proceso de privatización cubierto de sombras e interrogantes, enfrentando a toda la población nacional y a las propias autoridades legislativas que han hecho pública su opinión. • Pero hay también otras razones de fondo para oponerse a las concesiones propuestas. Una de ellas es la alta rentabilidad que muestra ENAPU en el último quinquenio, tal como comenta Marco Zaconetti en La República del 16 del presente. Con base en información de la propia COPRI, del 19 de setiembre del presente año, ENAPU acusa 23% de utilidades sobre el monto de su facturación anual en 1995; 30% en 1996, 33% en 1997, 41% en 1998 y 38% en 1999. ¿Existen acaso muchas empresas privadas que hayan conseguido estas utilidades en esos mismos períodos? ¿Acaso Banco de Crédito o Alicorp?

Ese importante volumen de utilidades ha sido logrado aún en períodos anuales de alta recesión en que los puertos experimentaron descensos considerables en su facturación como en el año 99 respecto al 98 que acusa un descenso del 20% en la facturación y pese a eso elevadas utilidades. ¿Es que se quiere entregar una pera en dulce a empresas privadas en nombre de la eficiencia y menores precios que nunca llegan? ¿O se Pretende más bien salvar de su profunda crisis a grupos económicos de dudosa eficiencia y competitividad?

Está demostrado que desde el punto de vista de los resultados económicos, de la capacidad de efectuar nuevas inversiones y de dar servicios más económicos y más eficientes, no se requiere dar los puertos en concesión, muy por el contrario, hacerlo significa entre-, gar sólo para enriquecimiento privado y despojo laboral una infraestructura nacional clave para el desarrollo económico, la descentralización y la regionalización del país.

Algunos interesados podrían argumentar, sesgadamente, que ciertos puertos no producen resultados económicos previstos. La razón objetiva de ésos resultados radica en la poca utilización de los puertos producto del poco desarrollo exportador e importador de las regiones, fruto de la centralización económica y de la extrema recesión producida por el descalabro fujimorista.

Precisamente por esa causa, la capacidad instalada de los puertos y de los almacenes del litoral peruano es actualmente excedentaria y su utilización, salvo el puerto del Callao, es inferior al 30% de su capacidad.