martes, 2 de abril de 2013

HISTORIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS


Cesar Corrales Degregori
La Historia
Enseña que los continentes no eran como hoy se encuentran sino que, en el caso de América, conformaba parte del continente africano, de esto hace ya algunos millones de años, luego vendrían seres de diferentes condiciones, cualidades y tamaños, los más comentados son los dinosaurios hasta la llegada del ser humano. (Hay casos en que se afirma que unos y otros convivieron al mismo tiempo)

Para todo este comentario hay diferentes conceptos, opiniones, tesis o investigaciones, que muchos de ellas son contradictorias, unos de otras.

Lo cierto es que en la faz de nuestro planeta, está escrita la historia de ella, más aún a la fecha no se ha aprendido a leer todo cuanto está en ella , tampoco se ha podido ubicar los restos dejados por el sinnúmero de seres que ocuparon nuestro planeta en cientos de millones de años. Por suerte los seres humanos desde hace muchos siglos tuvimos la facultad de transformar la naturaleza, servirnos de ella cada vez más, lo que no podemos afirmar categóricamente es si es para bien o para mal.

Los seres humanos hemos tenido muy poco tiempo de vida para poder almacenar conocimientos suficientes para aplicarlos en beneficio del colectivo que sobrevivirá en el tiempo por venir.

La humanidad siempre ha tratado de avanzar, confundida en la dirección que han creído era positiva, en cortos plazos, grupos humanos, se han desarrollado y luego desaparecido.

Estos criterios en cierta forma son los que me animan a escribir sobre algunas experiencias vividas y acumuladas en mis 73 años de vida física, como una ofrenda y un reclamo a la imposibilidad de prolongar la existencia, después de “aprender” de conocer dentro de una actividad que necesitamos para poder dar pasos gigantes y así esta parte de la humanidad disfrute más y más su tiempo de vida.



RESEÑA
El transporte público de pasajeros:
En el año 1962, comencé a trabajar en una de las líneas antiguas del Callao, el Comité 18, de colectivos (autos), especialmente en las noches el recorrido se iniciaba en el centro del Callao, el óvalo, Av. Sáenz Peña, hasta el muelle de pescadores, como en gran mayoría se transportaba pescadores, estos se embarcaban en la noche, hasta la madrugada, siendo esta actividad bastante productiva.

Año 1964, por razones que serían muy largas de explicar, ingresé a prestar servicio de transporte a la línea 14 de colectivos, por iniciativa de sus dirigentes, había cambiado su recorrido, pues esta línea de colectivos, así como la 18C, 31c, se iniciaban en Bellavista, tenían recorrido similar, pues la línea 14 iniciaba en La Perla, llegaba hasta el muelle de pescadores, por efecto de las competencias, la línea de servicio de transporte en autos (colectivos) 14 C había reducido su flota a un mínimo de 8 carros, a cual más antiguo con modelos de los años 1930, 35, 40, vehículos trabajados los que se encontraban en mal estado mecánico, su secretario general (máximo representante se llamaba Pablo Cox) quien manejaba un vehículo muy antiguo para la época, con capacidad hasta de 10 pasajeros, se decía que este vehículo había pertenecido a la presidencia del gobierno del Perú y que luego, había pertenecido a los hermanos Mac Klim, cierto o no, llamaba la atención, por su capacidad, producía más que los demás vehículos, en cuanto a dinero se refiere.

Recuerdo algunos otros apellidos, como los hermanos Rochambru, Filadelfo Navarro Frías, Manuel Fulca Yataco, el señor Yataco y otros. Es así como por cosas del destino ingresé al Comité 14 de colectivos, siendo el más pequeño de la provincia Constitucional del Callao, llegó a ser uno de los más importantes en un lapso de 16 años de trabajo, dedicación y esfuerzos de todos los que constituimos este comité de transportes. En esa época los comités de transporte del servicio público del Callao como en todo el Perú eran instituciones creadas a voluntad de grupos de choferes, por lo que se llamaban “instituciones de hecho”, esta modalidad para el transporte duró muchos años, hasta los años noventas en que por ley sólo serían reconocidas las instituciones legalmente constituidas, cooperativas, asociaciones y empresas, descartándose los comités constituidos de hecho (sólo con la voluntad de los que los constituían).

En el Callao, la autoridad máxima en el transporte era “el Director de Transportes del Callao”, quien ocupaba este cargo era el Coronel Frisancho, pariente del Padre Frisancho, conocido por ser el impulsor de la construcción de casas populares llamadas “La Ciudad de Papel”.

Comités de transporte del servicio público en el Callao, en la modalidad de colectivos (autos) en los años sesentas:
Comité 9 Callao – Lima (Av. Colonial)
Comité 10 Av. La Paz - Surquillo
Comité 13 Urb. Santa Marina – La Punta
Comité 14 La Perla – Óvalo Túpac Amaru – Av. Argentina
Comité 15 Santa Marina – La Punta
Comité 16 Callao – Lima – Av. Argentina
Comité 17 Av. Venezuela – Av. Buenos Aires
Comité 18 Bellavista – Muelle Pesquero
Comité 21 Arequipa Sur – Av. Sáenz Peña – La Perla
Comité 28 Calle Salón – Av. La Marina
Comité 31 Bellavista – Muelle de Pescadores



















En los años 1965, ya Lima incentivada por la necesidad de transporte público, las autoridades que tenían a cargo el transporte público de pasajeros, las ambiciones de los mercantilistas en el transporte, se impulsó a los transportistas a cambiar su unidad de autos por micros (vehículos de 12, 15, 16 pasajeros). Surgiendo en este rubro un movimiento económico tremendo, que atrajo a cuanto hombre de trabajo que creyó ver en esta actividad una buena oportunidad, para el sostén de sus familias.

En los años 70 el gobierno militar después de una serie de roces, huelgas, solicitudes y cálculos, el Estado importó vehículos de gran capacidad para la época, de 21, 27 pasajeros, de marca Dodge, llamados D-300 y D-500, (liberados de impuestos) financiados y avalados por el Estado (gobierno del General Velasco).

EMPRESA COTRACSA GOBIERNO MILITAR DE VELASCO ALVARADO
En esta época se le dio al gremio una gran oportunidad, pues se propuso entregar al servicio público cientos de unidades grandes, 36 pasajeros, buses, a condición que los comités del Callao se unieran y constituyeran una gran empresa, la propuesta fue seria, pero el gremio no estaba preparado para conformar una empresa de esta naturaleza, olvidándose de banderas, colores y números, creyendo siempre que unos eran mejores que los otros y el estado no hizo el trabajo que debió haber hecho (según mi punto de vista) como hasta la actualidad lo viene haciendo; para ese tiempo yo era secretario general del sindicato de choferes del Callao y anexos.

Todo esfuerzo fue en vano, cuando llegó el documento del Ministerio de Transportes, dando plazo para presentar los documentos y registros de la empresa “COTRACSA” pues ya ellos tenían conocimiento de las acciones que se venían realizando, fue imposible registrarla, pues los dirigentes y choferes tenían otros criterios y otros valores, vanos o no, fue imposible cumplir, y estos vehículos fueron a reforzar servicios de cooperativas y empresas de transporte del estado para poder expresar mi punto de vista, puedo decir, ni el estado, ni los transportistas del sector, ni los técnicos, pudieron, ni pueden hasta la actualidad derrotar el mercantilismo y a una serie de intereses económicos, que dictan las reglas en este rubro tan importante para la sociedad y sólo sirve para drenar la economía de nuestro país, martirizar al usuario que en 50 años invierte y solo consigue inseguridad, incomodidad y que finalmente pone los muertos de un pésimo servicio.

En 50 años, siempre se ha dicho que ya se tiene la solución, y no es sino para ejecutar acciones de conveniencias extrañas que sólo favorecen a torcidas ambiciones, confundiendo al país en más riesgos y corrupciones, debido al desorden permitido.




LOS AÑOS 90: GOBIERNO DEL DICTADOR FUJIMORI Y VLADIMIRO MONTESINOS 
Es así como llegamos a los años 90 y como venía sucediendo en 30 años anteriores, nuevamente, las autoridades, los especialistas, los profesionales, los técnicos, avalan las pseudo empresas, y disponen que debe importarse carros (micros) viejos, del Japón para solucionar el problema del transporte público de pasajeros en el Perú y es así como llegan barcos con las bodegas llenas de micros de 12 pasajeros, usados, viejos, descartando los vehículos grandes (ómnibus) porque razones que hasta hoy, por lo menos, yo desconozco, contradiciendo todo cuanto se dijo hace 20 años atrás y nuevamente se invierten economías particulares, se dan facilidades para que se constituyan empresas de transporte, que luego serán consentidas a administrar rutas (pseudo empresas de transportes) favorecidas por el poder desleal a alcanzar la solución pregonada, pero jamás alcanzada, todo esto coincidió con los despidos masivos de los trabajadores de las empresas estatales y para estatales, para ser privatizadas, dándoles a los trabajadores un incentivo que muchos desesperados por tener trabajo los invirtieron en estos vehículos viejos (cientos de miles) y que hoy ya sentencian su desaparición y nuevamente las autoridades, los técnicos, los profesionales y los mercantilistas, consiguen proponer oficialmente el cambio de estos vehículos (chicos) por grandes, gran negocio, gran drenaje de nuestra economía, ya que no somos productores de vehículos y el usuario desde hace 50 años invierte, sufre la inclemencia de un mal servicio y a pesar que los técnicos, especialistas, en algunos casos instituciones del Estado, que deben estar obligadas a solucionar el servicio de transporte de pasajeros en las ciudades del Perú, entre ellas Lima y Callao, se ufanan de sus conocimientos, se regalan dones, títulos y otras jactancias más, y en sendos programas televisivos dicen que ahora sí tienen la varita mágica que solucionará el transporte (50 años estos actores dicen lo mismo), sólo ven el árbol y no distinguen el bosque de fracasos, en 50 años han desarticulado todas las organizaciones sociales (sindicatos, federaciones y otras) creando nichos que ocupan delincuentes de diferente pelaje, contribuyendo con la inseguridad ciudadana, desconociendo servicios de diferente naturaleza como son los colectivos y los taxicholos, abdicando su autoridad de su obligación de administrar, creando zonas de servicios piratas y filibusteros, sin registros, ni control, contribuyendo a crear nichos donde se agazapan delincuentes, inversionistas de mala calaña y capitales de cualquier procedencia, contribuyendo a acrecentar aún más la inseguridad ciudadana, la corrupción de funcionarios y otras lacras que minan nuestra sociedad, nuestra economía y el futuro de un país llamado Perú.






























PEQUEÑA RESEÑA DE MI PASO POR EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN LIMA Y CALLAO

EXPERIENCIAS SINDICALES EN EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS
En el año 1965 llego a ser elegido para ocupar la Secretaría General del Comité de Colectivos Número 14, su ruta: distrito de La Perla – Callao – Av. Argentina – Óvalo Túpac Amaru, con aproximadamente 20 automóviles.

El Comité de Colectivos 14C era una Asociación de Hecho, reconocida por la Dirección de Tránsito del Callao, afiliada al Sindicato de Choferes del Servicio Público del Callao y anexos (sindicato que agrupaba, en esa época a las líneas de servicio público de taxis, colectivos, liderada por entonces por José Pizzali Pastor, Secretario General.

El sindicato agrupaba a 10 líneas de colectivos y 8 organizaciones de taxis, aproximadamente a 800 choferes profesionales al servicio del transporte público de pasajeros en el Callao, debidamente considerados por las autoridades locales y el Ministerio de Transportes del Perú.

Le sucedió en el cargo de Secretario General del Sindicato de Choferes del Callao el compañero Antonio Pacheco de los Santos, luego de dos años ocupó el cargo de Secretario General el compañero César Armando Corrales Degregori, luego el compañero Manuel Rodríguez Zegarra y continuó José Díaz, con quien se perdió la naturaleza representativa de los choferes del servicio público para entregarla entre gallos y media noche a las “empresas” de transporte, dejando a la masa social de choferes sin representación en el Callao, quedando este grupo social, sin representación directa alguna, como es hasta la fecha, perdiendo el local en la calle Moquegua, gestionado en su época por el representante político chalaco Carrillo Smith, pues gracias a malas interpretaciones, los choferes del servicio público del Callao carecen de representación directa alguna, quedando esta gran masa social a la deriva, por lo que las autoridades en general los tratan como todos conocemos, abusos de por medio, el Callao sufre de un servicio de transportes deficiente y de autoridades que le dan la espalda a organizaciones de transporte chalacas, como son los colectivos y los taxicholos.

Quedando esta gran masa social a la deriva, penetrada por elementos que nada tienen que ver con el transporte, abusada por los mercantilistas y corruptos en general con exigencias contra natura, sin aceptar responsabilidades comunes, señalando a los choferes como únicos responsables de las carencias acumuladas durante estos 20 años últimos.

AÑO 1970
GOBIERNO MILITAR DEL GENERAL VELASCO ALVARADO.
Llego como Secretario General de una de las líneas de servicio más innovadora e importante del Callao, al Sindicato Central de Choferes de Lima, liderado por Álvarez Cabrera, uno de los sindicatos más grandes en número y más fuertes en cuanto a masa social del transporte público de pasajeros de Lima, afiliado a la Federación Nacional de Choferes del Perú, quien tenía entre sus afiliados a sindicatos de choferes de todo el Perú, costa, sierra y montaña (con más de 300,000 afiliados)

Tuve la oportunidad de dirigir como director de debates los congresos de tan importantes organismos sindical, con la asistencia de más de 500 delegados que venían de todo el Perú, en cinco oportunidades consecutivas (cada dos años); debates que duraban dos o tres días, con sus noches, ya que en ellos se definía el futuro de los organismos representativos del transporte y el futuro de todos los choferes del Perú en las diferentes modalidades que en esos tiempos existían.

“Cuando el poder de las autoridades no tienen al frente organismos sociales de peso, nace el autoritarismo y los dictadores, quedando de lado los derechos democráticos y toda la sociedad sufre las malas consecuencias”.

Es así como después de 50 años, lejos de alcanzar mejoras en el transporte público de pasajeros, tenemos una gran masa de choferes sin representación directa, abusada y maltratada, sin amparo social ni ellos ni su familia. Economías creadas con gran esfuerzo, diluidas o en proceso de diluirse, usuarios sin esperanzas de tener un buen servicio de transporte, un Perú inseguro, pues hoy en día todos los rubros de trabajo son penetrados por los delincuentes de todo nivel y actividad, ocupando los nichos que se forman a raíz de la desorganización y el abandono en que funcionan las autoridades, que en muchos casos resultan siendo parte de la corrupción.

Este fenómeno viene sucediendo casi en todas las actividades humanas, llámese la minería, construcción civil, el transporte, el comercio, la pesca y muchas otras organizaciones laborales.





LA ECONOMÍA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN LIMA Y CALLAO
Las modalidades del transporte público de pasajeros no han variado mucho en estos últimos cincuenta años, siempre estuvo presente el auto, el micro, el ómnibus, la moto taxi (taxicholo), el auto colectivo.

Todos estos vehículos han significado millones y millones de soles invertidos en ellos a través de la importación, es economía que ha salido de nuestro país hacia otros, sin control alguno, sin encontrar una administración que permita que estos capitales rindan el máximo de utilidad al inversionista, chofer, ni al usuario, significa esto que en 50 años no se ha conseguido que el transporte público de pasajeros sea óptimo y seguro.

En todas las modalidades se ha realizado un derroche económico, ya que los sistemas administrativos integralmente hablando lo ha llevado a competencias desleales e irresponsables, provocando gastos de mantenimiento exorbitantes y envejecimiento de las máquinas prematuramente, sin beneficio para nadie, ni para el país, ni para el chofer inversionista, ni para el usuario que finalmente pone los muertos.

Hace 50 años que las organizaciones de servicio del transporte público era de hecho y que cada uno de los choferes invertían su dinero para poder prestar el servicio, envejeciendo y diluyendo su capital en el tiempo, hoy en día se sigue empleando la misma modalidad, con la única diferencia que hoy a sus organizaciones se les denomina “empresas” legalmente constituidas, pero si no son sino empresas administradoras de una ruta, pues cada chofer es dueño de su vehículo y la producción de cada vehículo es para cada uno de ellos, siendo “explotados”, pagando un cupo al ente representativo que no les brinda ninguna garantía a sus capitales, ni a su vida social, como hace 50 años.

Todas estas incompetencias individuales provocan las competencias en las pistas, desgastando prematuramente las máquinas, encareciendo el mantenimiento de ellas y provocando accidentes, poniendo los muertos el público usuario, los seguros como modalidad moderna, no son sino paliativos a los daños, que nada solucionan, pues las vidas perdidas, perdidas están, así como los capitales perdidos, perdidos están.

En 50 años, probado está, que ni el Estado ni los técnicos han encontrado una fórmula de solución a este espiral de pérdidas y mal servicio.

TAXI CHOLOS, MOTONETAS, COLECTIVOS
La autoridad competente los ha proscrito, les ha negado el derecho a trabajar prestando servicio a la ciudadanía, aduciendo una serie de justificaciones, entre ellas la más absurda, que son frágiles diríamos, quien es más frágil, sino es el cuerpo humano o una bicicleta o un animalito, por lo tanto, ninguno de ellos debe salir a la vía pública (claro guardando las distancias entre cada uno de ellos)

Lo cierto es que estos vehículos son cientos de miles en todo el país, que están obligados a trabajar ilegalmente (cientos y miles de familias que se alimentan de ellos) y que son presa fácil de la extorsión, del abuso.

Son millones de soles invertidos, de peruanos que en busca de trabajo han invertido, son por lo tanto millones de soles que el país proscribe, no controla, ni los organiza, como hace 50 años, los congresistas provincianos los han usado y los usan los congresistas limeños, los ven (ciegos no son) igual los alcaldes y los regidores.

El interrogante es: ¿Por qué en 50 años no han cambiado, aceptando una realidad clara y real? y unos deben legislar acorde a la realidad y los otros deben administrar de acuerdo a la realidad y no hacer de esta masa tan grande y de estas economías tan grandes, fáciles presas de la extorsión y la corrupción.

GRANDES EMPRESARIOS Y GRANDES EMPRESAS
En el transporte público de pasajeros no intervienen grandes capitales, ni grandes empresas, porque no son rentables, porque la economía de los usuarios no puede pagar un pasaje sincerado, ya que los sueldos no lo permiten, esto para los que tienen un trabajo estable y para los independientes, el pueblo en general, sus economías son muy exiguas a pesar que el Estado se ufane de tener mucho dinero, este no llega a los bolsillos del pueblo en general.

Si se crean empresas de transporte estatales, éstas desaparecen en el tiempo por las mismas razones que desaparecen las particulares.

SOCIAL
LOS CHÓFERES DEL SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS EN LIMA Y CALLAO:
A pesar de constituir una gran masa social, lo choferes del servicio público de pasajeros carecen de los derechos sociales primordiales como es un seguro social, un seguro de jubilación, así como todos los trabajadores que intervienen en él, por lo que desde hace 50 años, al envejecer, estos peruanos trabajadores, terminan en la orfandad, si bien es cierto en el año 1967 se creó el seguro del chofer profesional, siendo parte de la Ley 19990, este en el tiempo ha desaparecido y cuando se efectúan gestiones ante el Seguro, esta institución les crea una serie de exigencias para finalmente negarles todo derecho por último ha quedado obsoleto.

ECONÓMICAMENTE
Los capitales invertidos en el transporte público de pasajeros en el Perú, sean estatales, individuales, de las asociaciones de hecho; comités en el pasado, de las llamadas empresas cooperativas y otras modalidades de inversión o vehículos, todos en estos 50 años, se han ido extinguiendo, sólo beneficiaron a los mercantilistas, políticos, funcionarios, profesionales, que se prestaron a avalar las reglas de juego imperantes durante estos últimos 50 años.

Los choferes inversionistas, los usuarios inversionistas, no han recibido ningún beneficio propio de una sociedad madura, consecuente y leal al país.

Las modalidades usadas a la fecha (50 años continuos) dando concesiones de servicios por corto tiempo, 1 año, 2 años o más, como hoy se manifiesta, 5 ó 10 años (que está en veremos su aplicación) no convierte en sujetos de crédito a los individuales, ni a las “empresas”

En lo que respecta a las estatales, el tiempo de 50 años ha probado incapacidad o mala fe, finalmente éstas han ido desapareciendo en el curso del tiempo (50 años de mala experiencia).

Hoy estamos frente a procedimientos que hasta desconocen servicios como el colectivo, las motonetas y los taxi cholos, que no son sino máquinas o vehículos de transporte que existen por millares, que al no ser considerados, propician ser sujetos de imposiciones y abusos cuyas economías suman millones de soles, que nadie controla ni reglamenta e incluso siendo nichos de inversiones de capitales, sabe Dios de su procedencia y son nichos donde se pueden cobijar elementos perjudiciales a la sociedad.

No nos cabe duda que después de 50 años, económicamente los servicios se han perjudicado y no se ha capitalizado ni la experiencia, ni el propio capital.




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